Dziś w żużlu chłodzenie to podstawa

Warsztaty, w których naprawia się motocykle żużlowe generalnie różnią się od tych samochodowych. Mniej smarów, olejów, dominuje porządek. Odwiedziłem niedawno jeden taki przybytek, żeby porozmawiać o "kuchni", a właściwie o zmianach, które nieustannie w niej zachodzą. Widać to po zawodnikach i ich motocyklach.

Przed bieżącym sezonem szef komisji wyścigów torowych FIM Włoch Armando Castagna poraził wszystkich wiadomością, że w kombinezonach nie wolno stosować nylonu i lycry. Ma być skóra, która w krytycznych sytuacjach teoretycznie zapewnia większe bezpieczeństwo i nie topi się w kontakcie z torem. Wśród zawodników zawrzało, bo dysponowali już gotowymi strojami "starego wzoru".

Pytałem żużlowców o opinię, a oni nie mieli wątpliwości, że najważniejsze są ochraniacze, które noszą pod kombinezonem. Skórzane uniformy były zbyt cienkie, żeby gwarantować jakiekolwiek dodatkowe bezpieczeństwo. Gustowną białą skórę kupił i używał Andreas Jonsson. Porzucił ją, kiedy poczuł gorące nowozelandzkie słońce. Cóż, taki materiał nie oddychał i były problemy z chłodzeniem zawodnika.

Wysoka temperatura to w ogóle najważniejsze słowo w tym sezonie. Nie ma wątpliwości, że w silnikach napędzanych alkoholem i pozbawionych chłodnic zawsze była problemem, ale po wprowadzeniu nowych, duszących gorące spaliny wydechów stała się języczkiem u wagi. Na kolankach rur i obudowach tłumików pojawiły się brzydkie, ale wymagane w zawodach rangi FIM izolatory.

- Tym, którzy trzymają nogami silnik przy starcie nadpalały się nogawki kevlarów. Najpierw zawodnicy wszywali tam wstawki z azbestu, a później postanowili owijać rury - tłumaczył mi znajomy "majster". - Tłumiki też owinęli, bo ktoś postanowił zarobić. Poza tym, jak motor wpadł pod dmuchaną bandę, to ją przepalał.

A same motocykle? Nie zmieniły się kręgosłupy, ramy maszyn. Dominuje jedna firma i sprawdzone wzory. - Bartosz Zmarzlik sam robi sobie ramy i widać nie wszystko mu wyszło, bo początek sezonu miał słaby. Tu nie ma miejsca na większe udziwnienia. Rura musi mieć swoją grubość. Jeśli rama jest zbyt elastyczna, spadają łańcuchy i są problemy w czasie jazdy - ocenił znajomy mechanik. - Niby szczegóły, ale istotne.
Uważny obserwator szybko zauważy, że w Anglii zawodnicy mają na tylnych kołach ogromne zębatki, a u nas znacznie mniejsze. W ogóle Australijczycy używają malutkich przełożeń w porównaniu z większością Polaków. Dobór "zębów" zawsze był ważny, ale w ostatnim czasie stał się kluczową sprawą, a przy tym, jak mówią zawodnicy, margines błędu jest znacznie węższy. - Wszystko zależy od tego, jak się nauczysz. Wpływ ma waga żużlowca, styl jazdy i silnik, choć te ostatnie mocno się wyrównały. Jakieś 20 lat temu była jedna zębatka i każdemu pasowała. Teraz wszyscy szukają sposobów, by być choć centymetr przed przeciwnikiem. Do tego wszedł tytan - powiedział cytowany już "majster".

Tytan jest metalem, który w największym skrócie stanowi coś pomiędzy stalą a aluminium. Konstruktorzy cenią sobie jego wysoką wytrzymałość w stosunku do ciężaru. W silnikach żużlowych najczęściej są z niego zrobione zawory. Inne elementy były testowane, ale nie spełniły pokładanych w nich nadziei. Inne nowości?

Widać zmienione, karbowane pokrywy zaworów i motoplatów. W tym miejscu znów kłania się temperatura. Żebrowanie ma poprawić chłodzenie. Konstruktorzy zrobili coś w rodzaju radiatorów. Motoplaty zbytnio się nagrzewają i zawodzą. Bez prądu nie ma jazdy. - Każdy tuner coś tam grzebie. Emil Sajfutdinow ma jakiś nowy zapłon odcinający. W Anglii też coś tam kombinują producenci. A gaźniki są robione w Szwecji i raczej nie ma zmian - ocenił facet, który widział w karierze już wiele silników. - Główne modyfikacje tradycyjnie dotyczą głowicy, krzywki czy sprężyn zaworowych. Albo trafisz, albo nie. Żywotność też jest rozmaita. Czasem rozsypie się po jednym biegu, a czasem wytrzyma cały sezon.

Codzienność w warsztacie to walka z usterkami. W odwiedzonym przytrafiła się niedawno awaria motoplatu. Zawodnik narzekał, że silnik jest słaby, szukali odpowiednich przełożeń, przestawiali zapłon, a po prostu brakowało prądu. Wymiana wszystko załatwiła, ale po drodze było nerwowo. - Są dwa rodzaje motoplatów. Selettra tak się psuje, że nie masz pewności czy już się rozsypała. PVL po prostu przestaje działać.
Na szczęście dla fanów, zmiany nie dotknęły paliwa i olejów. W tym elemencie nie zanosi się na rewolucje, a to gwarancja, że kultowy zapaszek spalin będzie nam pieścił nozdrza przez kilka następnych sezonów. Na zdrowie!

Motoryzacja do pełna! Ogłoszenia z Twojego regionu, testy, porady, informacje