„Najdłuższe schody Europy” w przebudowie. Zobacz, jak przebiegają prace dotyczące autostrady A18

Decyzja o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (ZRID) dla południowej jezdni A18 została wydana już w 2011 roku. Jednak dopiero decyzja Ministra Infrastruktury z sierpnia 2018 roku zapewniła finansowanie i umożliwiła rozpoczęcie procedur przetargowych dla autostrady A18. Inwestycja została podzielona na cztery odcinki realizacyjne.

• Pierwszy, biegnący od granicy państwa do ok. dwóch kilometrów za węzłem Żary Zachód w stronę Wrocławia liczy 11,6 km. Jego warto określono na 185,9 mln zł. Ma zostać zakończony do II połowy 2023 roku.
• Drugi, zaczynający się dwa kilometry za węzłem Żary Zachód w stronę Wrocławia do blisko czterech kilometrów przed węzłem Iłowa będzie kosztował 254,1 mln zł. Prace w tym miejscy mają potrwać do II połowy 2022 roku.
• Trzeci odcinek, od czwartego kilometra przed węzłem Iłowy ciągnie się do granicy województwa lubuskiego oraz dolnośląskiego. Łącznie ma 16,2 km. Jego koszt oszacowano na 175,1 mln zł.
• Czwarty, ostatni to granica województw do węzła Golnice, razem 21,5 km. Umowa na jego realizację opiewa na 258,7 mln zł. Prace mają zostać zakończone do połowy 2023 roku.

- Obecnie wszystkie cztery odcinki, rozpoczynające się od granicy państwa w Olszynie do węzła Golnice (woj. dolnośląskie), znajdują się na etapie realizacji. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem to w 2023 r. kierowcy będą mieli do dyspozycji całą trasę o łącznej długości ponad 70 km – twierdzi Anna Jakubowska, rzecznik GDDKiA w Zielonej Górze.

I kontynuuje: - Prace będą polegać głównie na wymianie zdegradowanej nawierzchni jezdni południowej i dostosowaniu nośności drogi do przenoszenia obciążenia 11,5 t/oś. Stara nawierzchnia zostanie rozebrana i położona będzie nowa nawierzchnia betonowa, a jezdnia zostanie poszerzona do 11 m – mówi Jakubowska.

Warto przypomnieć, że DK18 wiedzie przez III transeuropejski, drogowy korytarz transportowy łączący Ukrainę, Słowację i południową Polskę z Dreznem i Berlinem. Na przejściu granicznym w Olszynie łączy się z niemiecką autostradą A15, a po stronie polskiej łączy się z autostradą A4 na węźle Krzyżowa.

Jezdnia północna A18 została wybudowana na parametrach autostradowych w latach 2004-2007. Był to pierwszy etap budowy autostrady A18. Starą drogę krajową nr 18, a obecnie jej nitkę południową, wybudowali Niemcy już w latach 30. XX wieku, jeszcze za czasów Adolfa Hitlera. Stanowiła ona fragment autostrady Berlin - Wrocław.

Co ciekawe drogowcy, którzy pracują przy całej inwestycji, twierdzą, że są w szoku, że droga wytrzymała przy tyle lat. Wskazują, że stara nawierzchnia to 25 cm warstwa betonu, którą położono po prostu na piachu, na pospółce. – Widać tam wyraźnie beton nawierzchniowy i dolny układany w jednej warstwie – wyjaśnia Tomasz Kramer, inspektor nadzoru inwestorskiego. Czy ta technologia w ówczesnych czasach była zaawansowana?

- Jest dosyć specyficzna. Jeżeli chodzi o nawierzchnię to badania wytrzymałości, które przeprowadziliśmy przed obecną budową wykazały bardzo dobre wyniki, dochodzące do nawet 60-70 megapaskali. Natomiast jeśli chodzi o podbudowy to technologia wykonania w dzisiejszych czasach też jest już trochę inna. Mamy więcej warstw pod nawierzchnią niż miało to miejsce w ubiegłym wieku – tłumaczy Kramer.

W środę, 16 czerwca, odwiedziliśmy plac budowy, aby z bliska obejrzeć, jak wyglądają prowadzone prace. Zależenie od odcinka są one w mniejszym lub większym stopniu zaawansowane, co wynika z różnych terminów przetargowych.

– Na przejściu granicznym w Olszynie odbywa się obecnie etap projektowania. Natomiast na pierwszym odcinku rozkruszenie starej nawierzchni jest już wykonane niemal w 100 proc., trwa frakcjonowanie i dodatkowe przekruszanie – twierdzi Grzegorz Krzysztofik, kierownik projektu z GDDKiA. Dlaczego? Okazuje się, że stare płyty betonowe z rozbieranej nawierzchni dostaną drugie życie. Wykorzystane zostaną jako kruszywo, powstałe z istniejącej nawierzchni betonowej, do dolnych warstw podbudowy.

Dotychczasowa nawierzchnia rozbierana jest przy pomocy młotów udarowych hydraulicznych, zamontowanych jako osprzęt koparek. W trakcie kruszenia elektromagnesy odzyskują z materiału stalowe elementy zbrojenia. Produkt po zbadaniu i potwierdzeniu parametrów, założonych w projekcie, wykorzystywany jest zamiast kruszywa naturalnego np. granitu czy bazaltu. Materiał z przekruszenia nie wystarczy jednak na całość podbudowy pomocniczej, pozostałe odcinki zostaną wykonane z kruszywa łamanego.

- Na razie wszystko przebiega zgodnie z planem. Nie napotkaliśmy żadnych większych problemów, które w jakikolwiek sposób oddziaływałyby na budowę – twierdzi Krzysztofik. Co ważne, trasa pomimo prowadzonych prac jest przejezdna, a ruch pojazdów jest dosyć duży.

- Obecnie ruch przerzucony jest na jezdnię północną, czyli tą w kierunku Berlina. Cała jezdnia południowa w kierunku Wrocławia jest wyłączona z ruchu – zaznacza nasz rozmówca.

Na całej długości trasy, oprócz wymiany nawierzchni, zostanie również zbudowany szereg przejść dla zwierząt. Rozmiary niektórych z nich będą niespotykanie duże.

– Budujemy np. konstrukcję żelbetową, łukową, o całkowitej szerokości 56 metrów – tłumaczy Grzegorz Czarnecki, kierownik budowy drugiego odcinka z ramienia konsorcjum Kobylarnia Mirbud. – Obiekt składa się z 26 belek prefabrykowanych, które są podzielone na trzy takty. Obecnie mamy wykonane podpory tymczasowe, trwają prace zbrojarskie i ciesielskie polegające na wykonaniu zespolenia całego betonu – wyjaśnia Czarnecki. Na samym drugim odcinku będą trzy porównywalnej wielkości obiekty, które mają ułatwić migrację zwierząt.

Wideo: Gumowy asfalt zaleje polskie drogi? "Oczekujemy wprowadzenia mechanizmów, które pomogą spopularyzować tę technologię"