Tramwaje w Gorzowie jeżdżą od 125 lat. Pierwszy raz wyjechały na tory 29 lipca 1899

„Wsiadanie i wysiadanie odbywać się mogło jedynie na wyznaczonych przystankach. Wszystkie przystanki były na żądanie, a o chęci wejścia czy wyjścia z wagonu należało dać znać motorniczemu z odpowiednim wyprzedzeniem. Stojąc na przystanku należało pomachać, w wagonie zaś dwukrotnie pociągnąć za linkę od dzwonka”. Takie były zasady korzystania z tramwaju w Gorzowie, ówczesnym Landsbergu, w przedostatnim roku XIX wieku. W najbliższy poniedziałek przypada 125 lat od uruchomienia tego środka komunikacji w mieście, a dzień wcześniej, czyli już w tę niedzielę, będzie kulminacja wielomiesięcznych jubileuszowych obchodów.

Tramwaje po raz pierwszy wyjechały na gorzowskie (a właściwie landsberskie) tory dokładnie w piątek 29 lipca 1899. Jak to się stało, że pojawiły się one wówczas w Gorzowie?
- Do uruchomienia komunikacji tramwajowej miasto przymierzało się parę lat wcześniej. Próbowano zrobić tramwaje akumulatorowe, tramwaje gazowe i jeżdżono nawet do Jeleniej Góry, do Dessau, by obejrzeć, jak wyglądają tramwaje gazowe w praktyce. Wszystkie te próby ocenione zostały przez radnych bardzo negatywnie. Uznano, że jedynie tramwaj elektryczny ma szansę powodzenia – zaczyna opowieść Remigiusz Grochowiak, który wraz z Pawłem Kamyszkiem napisał wydaną na tegoroczny jubileusz książkę „Komunikacja miejska w Gorzowie Wielkopolskim” (to właśnie z niej pochodzą wszystkie cytaty w naszym tekście).

W tamtym czasie, w ostatnich latach XIX wieku, w mieście nie było jeszcze zakładu energetycznego. W 1897 do miasta zgłosiło się jednak Towarzystwo Elektryczne Helios z Kolonii. Zaproponowało ono miastu wybudowanie elektrowni i doprowadzenie prądu do większości terenów miejskich. Miasto się zgodziło, ale postawiło jeden warunek: jeżeli firma chce czerpać zyski z dostarczania prądu dla mieszkańców, to musi dać coś w zamian, czyli wybudować tramwaj elektryczny – opowiada R. Grochowiak.

Miasto i towarzystwo elektryczne uzgodniły ostatecznie, że będą w mieście trzy linie. A powstawały one w tempie, który dziś, w XXI wieku, może zaskakiwać.
„Prace budowlane rozpoczęto jeszcze jesienią 1898 roku jednocześnie w wielu punktach miasta, jak również na terenie zajezdni. Do budowy torowisk użyto szyn rowkowych Phoenix o ciężarze 42,5 kg na metr bieżący, co umożliwiło w lipcu 1899 roku odbiory policyjne wybudowanych tras. 13 lipca 1899 zgodę na uruchomienie wydał Prezydent Rejencji, 15 lipca 1899 miasto udzieliło świadectwa homologacji, dzięki czemu 29 lipca 1899 uroczyście uruchomiono w mieście komunikację tramwajową” – czytamy w dziele poświęconym gorzowskiej komunikacji, które ma prawie pół tysiąca stron.

W przeciwieństwie do tego, co znamy od lat, linie nie były oznaczone numerami, ale kolorami. Najdłuższa była linia czarna. Jej trasa biegła od dworca przez Stary Rynek do Chmielińca, czyli w okolice nieistniejącej już gospody Hopfenbruch na wysokości ul. Parkowej. Miała długość 2,35 km.
Niewiele krótsza, bo 2,1-kilometrowa, była linia czerwona, która w sporej części pokrywała się z linią czarną. Biegła bowiem od Frydrychowa, czyli okolic gazowni, przez Stary Rynek do Placu Parad, który był kiedyś między dzisiejszymi ulicami Herberta i Hejmanowskiej (od kilku lat jest tu przystanek wiedeński dla tramwajów).
Trzecia linia – zielona – biegła ze Starego Rynku przez Wełniany Rynek i dalej przez dzisiejsze ulice Chrobrego i Mieszka I do koszar, gdzie dziś jest sąd okręgowy.
Przebieg tamtych linii w większości przetrwał do dzisiaj, nie ma jedynie torów na Wełnianym Rynku. Na pamiątkę przebiegu linii w tym miejscu postawiono w 2005 replikę jednego z tramwajów, jakie firma Herbrand w Koloni wyprodukowała dla Gorzowa. „Na każdym pomoście znajdowało się miejsce dla siedmiu pasażerów, a w środku przedziału pasażerskiego dla dwunastu kolejnych” - czytamy w opisie tamtych pojazdów z końca XIX wieku.

W pierwszych latach funkcjonowania tramwajów ich obsługę stanowili motorniczy, wyjątkowo wraz z konduktorem, posiadający specjalne mundury, a zimą grube kożuchy i wełniane czapki.
„Motorniczy zobowiązany był do punktualnego i bezpiecznego kierowania wagonem, zaś prędkość jazdy ograniczona została do 12 km/h. Po zmroku i przed świtem motorniczy zobligowany był do zapalenia na dachu latarni sygnałowej, ułatwiającej rozpoznanie linii, na której porusza się wagon” – piszą Grochowiak z Kamyszkiem.

Na początku liczba pasażerów nie spełniała oczekiwań. Przez pierwsze jedenaście miesięcy funkcjonowania w około 34-tysięcznym wtedy Landsbergu tramwaje przewiozły 745 tys. pasażerów (teraz przewożą około 1,5 mln osób miesięcznie). W 1903 postanowiono więc powiększyć linię i zbudowano tor odchodzący od dzisiejszej ul. Mieszka I w ul. Mickiewicza. Biegł do skrzyżowania Kosynierów Gdyńskich ze starą jezdnią ul. Słowiańskiej. Dzięki temu można było dojechać do Lasku Santoczańskiego, czyli dzisiejszego parku Słowiańskiego.
W tym samym roku zdecydowano też by tory zbudować bezpośrednio przed budynek dworca (wcześniej były w okolicy dzisiejszego baru Agatka i… czekający na pasażerów tramwaj zasłaniały dorożki). W kolejnym roku o 1,1 km przedłużono natomiast torowisko od gazowni wzdłuż dzisiejszej al. 11 Listopada.

Do kolejnej rozbudowy linii doszło ponad dwie dekady później. W 1926 uruchomiona została linia przez most na Warcie do Kanału Ulgi, wydłużono też (o 100 metrów do skrzyżowania z dzisiejszą ul. Kazimierza Wielkiego) torowisko na Mieszka I. Wcześniej jednak – w latach 1922-1924 – z powodów gospodarczych i hiperinflacji tramwaje jednak nie jeździły.
Kolejna dłuższa przerwa w kursowaniu nastąpiła po II wojnie światowej. Najpierw w latach 1945-1947 trzeba było odbudować linie, a w 1949 zawiesić kursy ze względu na zły stan techniczny. Trzy lata później rozpoczęto natomiast pierwszą powojenną rozbudowę linii. Tempo też – w porównaniu do dzisiejszych czasów - było zawrotne. W sierpniu 1952 rozpoczęto budowę 2,8 km toru od ul. Warszawskiej przez Podmiejską, Pomorską i Walczaka do bramy Stilonu. W grudniu już jeździł po nim tramwaj.
W kolejnym latach również nie próżnowano. W 1952 przedłużono torowisko do ul. Chodkiewicza. W 1954 wybudowano pętlę przy dworcu kolejowym. Z kolei w 1955 przedłużono linię do szpitala psychiatrycznego.
W latach 60. tramwaje zaczęły dojeżdżać do powstającego osiedla Słonecznego, natomiast w 1970 rozpoczęto budowę torowiska do Wieprzyc. Ukończono ją w 1972, gdy zaczęła powstawać też pętla na Piaskach. Wtedy też zajezdnię przeniesiono z ul. Składowej, gdzie była od początku, na Kostrzyńską. W 1975 powstała natomiast pętla Silwana. I przez prawie pół wieku była to ostatnia rozbudowa sieci tramwajowej.

W XXI wieku rozbudowa była na razie jedna. Przy okazji budowy drugiej jezdni ul. Walczaka przedłużona torowisko do ul. Fieldorfa-Nila. Zlikwidowano przy okazji pętlę na wysokości Silwany. Tramwaje do ronda Gdyńskiego, które jest przy zbudowanej tu ostatnio krańcówce, wożą pasażerów od 22 lipca 2023.
Od 2 stycznia tego roku, czyli już prawie siedem miesięcy, tramwaje jeżdżą natomiast po nowym torowisku na ul. Dworcowej. W ubiegłoroczne wakacje w pobliżu dworca rozebrano znajdującą się tu pętlę, a następnie zbudowano pierwszy fragment torowiska, który ma biec wzdłuż ul. Jancarza. Magistrat chce, by było ono częścią mającego tu powstać centrum przesiadkowego. Tory tramwajowe miałyby biec wzdłuż całej ulicy Jancarza i zostać zbudowane do końca 2027 (pieniądze na to są już przyznane przez Unię).
W dalszym planach – w unijnej perspektywie, która ma się zacząć w 2028 – jest wybudowanie torowiska wzdłuż nieistniejącej ulicy Kroenke, która ma biec pomiędzy szpitalem psychiatrycznym a osiedlem Sady. Torowisko miałoby dochodzić w okolice Watrala. Kiedy jednak dokładanie miałby pojechać tędy pierwszy tramwaj? Dziś na odpowiedź jest jeszcze za wcześnie.