Tadek Wrona jest naszym bohaterem

Gdy brat Tadeusza Wrony, także latający na boeingach pilot, usłyszał o wtorkowym lądowaniu bez podwozia, powiedział krótko do znajomego zielonogórskiego pilota "mały, chudy, a jak usiadł". Aby uspokoić mamę powiedział krótko: "to tylko lądowanie".

Jednak na lotnisku w Przylepie wszyscy pękają z dumy. Tutaj wiedzą, że to nie takie "tylko". Pytani o "Tadka" piloci wspominają go właśnie jako niepozornego, spokojnego chłopaka, który nie tylko chorował na latanie, ale także miał na nie papiery.

- Właśnie wróciłem z wojska, a on był żółtodziobem - opowiada pilot Zdzisław Książkiewicz. - Ale już wszyscy pokazywali mi go mówiąc, że to bardzo dobry pilot. Co to znaczy bardzo dobry? Nie, to nie tylko ocena instruktora. Wówczas, a mówimy o początku lat 70., grupy liczyły nawet po 40 osób. I natychmiast było widać tych dwóch, trzech, z których coś wyrośnie.

Jak zaklepać szybowiec

Leonard Kossiński ściska w dłoni beżową, zniszczoną teczkę, na której czarnym flamastrem ktoś napisał "Tadeusz Wrona". Pierwszy dokument nosi datę 2 listopada 1970 roku. To zgoda rodziców, aby szesnastolatek mógł trenować szybownictwo. Dalej podanie z krótkim życiorysem. Urodzony w Żywcu, szkoła podstawowa w Słubicach, technikum elektryczne w Nowej Soli...

- Wówczas na lotnisku było mnóstwo ludzi - wspomina Leszek Drygasiewicz. - Byłem już pilotem, gdy pojawił się Tadeusz. W pierwszym roku wylatał 15 godzin, to naprawdę dużo. Był chory na latanie, każdą okazję wykorzystywał by wystartować. Było wielu ludzi, a niewiele maszyn. Czasem, gdy przychodziłem na lotnisko o godz. 6.00 okazywało się, że Tadek już od 4.00 siedział przy szybowcu, aby go dla siebie "zaklepać". Zerknąłem właśnie na jego dokonania w roku 1988. 1,4 tys. godzin na szybowcach i 2,5 tys. na samolotach.

Jako trzeci pilot w Aeroklubie Ziemi Lubuskie zdobył Złotą Odznakę z Trzema Diamentami, która jest potwierdzeniem wszechstronności pilota. W tamtych czasach, aby ją uzyskać, trzeba było osiągnąć pułap 5 tys. metrów oraz wykonać przelot zamknięty na dystansie 300 km i przelot otwarty na dystansie 500 km.
- Już jako nastolatek za sterami szybowca pokazał, że ma twardy charakter i jest opanowanym pilotem - dodaje Drygasiewicz. - W przelotach szybowcowych niejednokrotnie musiał lądować w przygodnych miejscach i nie pamiętam, by uszkodził przy tym szybowiec i cokolwiek mu się stało. Nie wszyscy to potrafili.

Spokojny, rozważny, nie wpadał w panikę... Później studia na Wyższej Szkole Inżynierskiej i przeprowadzka na Politechnikę Rzeszowską, gdzie uruchomiono kierunek dla lotników. A później już praca w LOT i Warszawa. Po dziesięcioletniej przerwie wrócił do wyczynowego uprawiania szybownictwa, ale traktuje to wyraźnie jako hobby. Przed kilkoma miesiącami brał udział w mistrzostwach Polski, które odbywały się w Przylepie. Ale słyszą go częściej. Zwykle, gdy przelatuje nad nimi w kokpicie "swojego" boeinga. Rzuca w eter "Cześć chłopaki.

Ugryźć się w język

Zaraz po pierwszych informacjach o problemach boeingach wszyscy wiedzieli kto siedzi za jego sterami. "Tadek? Nasz Tadek?!". Książkiewicz gdy zobaczył na ekranie telewizora, że Wrona wylądował zaszkliły mu się oczy. I dodaje, że to samo miał inny pilot, a gdy żona zapytała go dlaczego płacze odpowiedział, że nic, że tylko ugryzł się w język.
- Tutaj było widać to jego opanowanie, ten nieprawdopodobny wewnętrzny spokój - dodaje Książkiewicz. - Przecież wszystko się mogło zdarzyć. Silnik, mogło maszynę ściągnąć, przewody się rozszczelniają...

Wszystkich w Przylepie rozpiera duma. I nikt nie ma tutaj wątpliwości, że "Tadkowi" udało się wylądować tylko dlatego, że był, że jest szybownikiem.
- Szybowce wyrabiają czystą technikę pilotażu - Drygasiewicz gestykuluje. - Było widać jak pięknie, równo prowadzi maszynę, bez zwisów, z jakim zachowaniem profilu... Tak się lata na szybowcach.

Robert Ślęczkowski natychmiast dodaje, że kapitan Chesley Sullenberger, który wylądował na rzece Hudson w USA, był również szybownikiem. Zresztą wtorkowego wyczynu Wronie Amerykanin pogratulował.
- Dla mojej generacji Wrona był już wzorem, takim idolem - dodaje Ślęczkowski. - A to co teraz zrobił... To tylko sprawia, że jako szybownicy czujemy się dumni. Bo to właśnie szybowce uczą pokory i jak mawia mój kolega to takie szachy z naturą. Tutaj żadne procedury nie są ostateczne, nie ma schematów. Trzeba myśleć i reagować na sytuację.

Małe bywa wielkie

I w Przylepie nawet już nie dziwią się, że na tak bardzo pstrym koniu jeździ łaska pańska. Ostatnie miesiące, ba, lata musieli wysłuchiwać opinii na temat słabego wyszkolenia polskich pilotów. Po katastrofie prezydenckiego samolotu wszyscy Polacy latają i każdy wylądowałby na smoleńskim lotnisku mimo mgły i brzozy.
- Cóż, do wielu elementów szkolenia można się przyczepić, chociażby do mechanicznego przyjmowania zachodnich standardów, co nie zawsze sprawdza się w tzw. małym lotnictwie - mówi Ślęczkowski. - Nasz dawny system, że w większości piloci liniowi mieli za sobą szybowce, okazuje się bardzo dobrym. Ktoś oblatany na szybowcach poradzi sobie z pilotowaniem innych statków powietrznych. W drugą stronę to już nie działa. Podobnie zarzucono zasadę, że każdy z pilotów powinien chociaż otrzeć się o akrobację.

Piloci cieszą się, że wtorkowe lądowanie Wrony zrobiło dla szybownictwa i Aeroklubu Ziemi Lubuskiej więcej niż dziesięć medali mistrzostw świata. Ale niestety mają świadomość, że to chwilowe ożywienie. A oni będą mieli coraz mniejsze szanse na wyłowienie takich lotniczych perełek jak "Tadek" i długi szereg wywodzących się z Przylepu lotników, którzy dziś latają boeingami, airbusami, F-16...
- Przed laty szkolenie szybowników, spadochroniarzy finansowały resorty sportu i obrony narodowej - mówi dyrektor Aeroklubu Ziemi Lubuskiej Artur Haładyn. - Dziś utrzymujemy się z działalności gospodarczej, a szlify lotnicze zdobywają ci, którzy mają pieniądze. Owszem aeroklub się utrzyma, ale... Gdy okazuje się, że nasi instruktorzy są zbyt wymagający adepci lotnictwa szukają innych, łagodniejszych. Kiedyś licencję zdobywało rocznie i sześćdziesięciu młodych ludzi. Dziś kilkunastu.

I w Przylepie mają nadzieję, że wyczyn szybownika na boeingu przekona kogoś, że w Zielonej Górze przydałaby się lotnicza klasa licealna. Że wówczas wsiadając na pokład ogromnej maszyny wiedzielibyśmy, że jej pilot tak jak kapitan Wrona potrafi wyprowadzić nas z każdej opresji...
- Nam nie groziło wielkie niebezpieczeństwo. Wiedzieliśmy, że musimy wylądować, z podwoziem lub bez niego - powiedział przed kamerami Tadeusz Wrona. I jak mówią jego znajomi, to normalna dla niego skromność.

A to lądowanie było jak mistrzostwo świata.

LOT NUMER 016

23.55 14-letni Boeing 767 wystartował z amerykańskiego lotniska Newark. Lot nr 016. Na miejscu miał być o 13:55.

- Lot z Newark do Warszawy odbywał się w zakresie bezpiecznym - mówi kapitan Tadeusz Wrona - Usterkę, już po starcie komputer pokładowy wykrył i zasygnalizował. Mamy procedurę, która pozwala zneutralizować jej skutki tak, by lot dalej mógł się odbywać. Nie było żadnej przesłanki, by wracać. Samolot nadal był w pełni sprawny.

00.25 Awarię wykryto dość szybko. Wcześniej pasażerowie słyszeli skrzypienie z podwozia. To była pierwsza zapowiedź dramatu.

- To był ubytek płynu hydraulicznego w instalacji centralnej. Usterka, którą wyłapał komputer była w instrukcji. Nie musiałem się zastanawiać, co robić.

02.55 Po trzech godzinach lotu załoga poinformowała pasażerów o awarii. Trzy razy kapitan zwracał się do nich z komunikatami.

- Niemal do końca wierzyłem w to, że uda się wysunąć podwozie i nie będzie konieczności wykonywania awaryjnego lądowania.

13.52 Z 32. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Łasku (pod Łodzią) startują F-16. Wcześniej załoga podała służbom kontroli ruchu lotniczego na Okęciu informację o problemach. O 13:57 wojskowi piloci Jastrzębi nawiązali kontakt z załogą boeinga 767. Potwierdzili, że luki podwozia są zamknięte, a koła nie są wysunięte. Zaznaczyli jednocześnie, że klapy zaskrzydłowe są wychylone do lądowania.

- Nie schodziliśmy awaryjnie do lądowania. Ten moment krytyczny był dopiero przy pierwszej nieudanej próbie wypuszczenia podwozia. Przerwaliśmy normalne podejście i zaczęliśmy się zastanawiać, co się dzieje. Dopiero wtedy zaczęły się szybko upływające minuty. Mieliśmy czas, by spokojnie poszukać rozwiązania. Ta sytuacja nas zaskoczyła. Leciałem tym samolotem chyba z 500 razy. Pierwszy raz podwozie się nie otworzyło.

13.55 Okęcie przygotowuje się na awaryjne lądowanie. Samolot przez godzinę krąży nad Warszawą. To ostatnia szansa aby uporać się z awarią, a jeśli to się nie uda, pozbyć się paliwa. Gdy Boeing podchodził do lądowania pozostały mu trzy tony paliwa. Wcześniej miał go siedem ton. Przed lądowaniem stewardesy pokazywały pasażerom, gdzie ulokowane są wyjścia ewakuacyjne.

- Musimy zadbać o to, że ci ludzie lecą z nami (...) i nie możemy sobie pozwolić na jakikolwiek błąd, czyli że kontakt z ziemią nie może być twardy. Gdyby doszło do twardego lądowania, to uszkodzeniu mogła ulec konstrukcja samolotu, która przygotowana jest do tego, że samolot może oprzeć się na gondolach silników i kadłubie i on to obciążenie wytrzyma.
Najbardziej zaszkodzić nam mogła ostatnia faza ślizgu po pasie, pod wpływem tarcia i wzrostu temperatury mógł wybuchnąć pożar. Wsiadłbym do tego samolotu ponownie.

14.37 Boeing 767 wylądował. Moment, w którym samolot dotknął brzuchem pasa lądowań, był, jak na lądowanie bez kół, bardzo delikatny. W ostatniej rozmowie wieża kontroli lotów w formalny sposób wymienia informacje i komendy.
Wieża: - Lot 16, zezwalam lądować. Wiatr przyziemny, 4 węzły. Informacyjnie: Na krótkiej prostej waszej włączyłem oświetlenie pasa.
Pilot: - Mamy zgodę na lądowanie. Dziękuję.
Wieża: - Lot 16: zgłoś pas w zasięgu wzroku. Pilot: - Zgłosiłem pas w zasięgu wzroku. Wieża - Dziękuję! Powodzenia!

- Nie czuję się bohaterem, a każdy z pilotów pracujących w PLL LOT poradziłby sobie w tej sytuacji i miałaby ona dokładnie taki sam finał. Trenujemy takie sytuacje na symulatorze. Ulgę poczuliśmy, gdy (...) samolot się zatrzymał i można było rozpocząć ewakuację (...). Pełną ulgę odczułem, gdy szef pokładu zameldował, że pokład jest pusty. Cała załoga spotkała się, po opuszczeniu samolotu, w autobusie, gdzie wyściskali się ze szczęścia.

Motoryzacja do pełna! Ogłoszenia z Twojego regionu, testy, porady, informacje