Majster, nie idzie!

Kiedy kończy się sezon i rusza transferowa karuzela, gdzieś w tle rozpoczyna się wędrówka ludów. Żużlowcy zmieniają kluby, robią rewolucję w parku maszyn, a ci, którym poszło słabiej niż się spodziewali, od nowa budują teamy. Mechanik jest jak najemnik. Dziś tu, jutro tam, ale zawsze ma pełne ręce roboty. To mistrzowie drugiego planu. Schowani w parkingu, zawsze za plecami zawodników. Nawet po wygranym meczu nikt do nich nie biegnie, a oni wcale nie pragną rozgłosu.

- Ja tylko pomagam i robię to w ramach hobby - powiedział skromnie Mariusz Tarach, którego kilka razy spotkałem w zielonogórskim parkingu, jak uwijał się przy motocyklach Mariusza Staszewskiego. - Niewiele ci opowiem, ale pojedziemy do "Bimba"...

Chwilę później byliśmy u Przemysława Didłucha.

- Kiedy zaczynałem? W 1991, jeszcze za czasów Morawskiego, a pierwszym zawodnikiem, u którego robiłem, był Sławomir Dudek. To już 16 lat... - "Bimbo" sam jest zaskoczony.

Jego kariera, tak jak większości majstrów, to pasmo przeprowadzek i podróży: Polska, Anglia, Dania, Szwecja. Tam gdzie motory żużlowców, tam i on. Był z Grzegorzem Walaskiem, kiedy wywalczył z "Piratami" z Poole mistrzostwo Anglii, pracował z Antonio Lindbaeckiem. To właśnie ze Szwedem pierwszy raz trafił do cyrku GP. Ma na koncie także epizod w zespole Lee Richardsona. Od dwóch sezonów pomaga Zbigniewowi Sucheckiemu z ZKŻ-u Kronopolu i wygląda na to, że w Zielonej Górze osiadł na dłużej.

- Zawodnicy z czołówki latają samolotami, a resztą spraw zajmuje się mechanik. To on musi przygotować sprzęt i dowieźć go na imprezę - wyjaśnia "Bimbo".

Najcięższy jest początek i koniec sezonu. W styczniu zaczyna się składanie motorów, a w marcu, jeżeli jest pogoda, żużlowcy wyjeżdżają na tor. Chwilę później rusza liga angielska.

- Czołówka testuje sprzęt we Włoszech. Po pierwszych treningach sprawdzamy wszystko dokładnie, żeby się nie rozpadło. Oglądamy ramy, bo pękają - opowiada Didłuch.

Mechanicy nie przygotowują silników, to od lat domena tunerów. W zależności od panującej w danym roku mody, zamówienia płyną albo do Briana Kargera, albo Otto Weissa. Jest też kilku innych. Najwięcej pracy ma najczęściej ten, kto dostarczył motory mistrzowi świata. Początek sezonu to czas sprawdzania sprzętu i poprawek.

- Jeżeli coś nie gra, trzeba zawieźć silnik do Danii. Czasami kilka razy z rzędu. Zawodnik podejmuje decyzję, dzwoni do tunera i jazda. Podróżuje się całą noc, dzień w warsztacie i powrót, a rano do roboty, bo maszyna musi być gotowa na trening - wylicza "Bimbo". - Wkładamy złożony silnik w ramę i przygotowujemy całość do zawodów. Wiadomo, żużlowcy nam ufają i to spora odpowiedzialność. Trzeba pilnować łańcuszków, jakaś szmatka nie może zostać w silniku. Malutki śmieć wystarczy, żeby się zatarł, a remont to spory wydatek.

Podczas meczu majster nie ma chwili wolnego. - Tworzymy z zawodnikiem zespół. Kiedy kończy się bieg, wspólnie ustalamy, co zmienić, jak się przełożyć - w górę czy w dół. Kiedy zdarzy się upadek, trzeba w dwie minuty przygotować maszynę do dalszej jazdy - opowiada Didłuch. - Wtedy naprawdę robi się kocioł.

Ale to tylko część obowiązków. Choć technika zrobiła w żużlu duży postęp i silniki praktycznie się nie psują (a jeśli już, to nadają się tylko do kapitalnego remontu), jest kilka kłopotliwych elementów. - Najczęściej palą się sprzęgła i pękają łańcuszki. Na to nie ma rady - mówi "Bimbo" i wspomina, jak podczas spotkania Unii Tarnów z Atlasem Wrocław w 2005 r. Jarosław Hampel miał trzy defekty z rzędu. - Złośliwi plotkowali, że nie wytrzeźwiał po finale Drużynowego Pucharu Świata, a jemu trzy łańcuszki strzeliły jeden po drugim.

Didłuchowi też zdarzyły się wpadki. Szczególnie zabolała ta podczas ubiegłorocznych play offów w Gorzowie. - Robiłem "Suchemu" gaźnik. Była przy nim straszna dłubanina, bo staraliśmy się ustawić wszystko jak najlepiej. No i klapa, motor był słaby i przyjechał ostatni...

"Bimbo" nie ma jednak wątpliwości, że tych przyjemniejszych momentów zdarzyło mu się więcej. - Świetnie pracowało mi się w Anglii. Wynajmowaliśmy razem z kilkoma innymi mechanikami dom, a sponsor dbał o bufet - wspomina z uśmiechem. - Nie było presji ani na zawodników, ani na nas.

Dzięki swemu zajęciu zwiedził kawał świata i były chwile wielkich triumfów. - Trzy lata temu pojechaliśmy z Lindbaeckiem do Vojens na finał eliminacji do Grand Prix. Odpuściliśmy trening i poszliśmy wykąpać się w morzu. Zawody zaliczyliśmy na pełnym luzie, wszystko szło świetnie i skończyło się awansem. To był chyba jeden z najfajniejszych dni w mojej karierze - przyznał.

Podczas współpracy ze Szwedem miał także okazję odwiedzić warsztaty Penske, potentata w produkcji samochodów wyścigowych. - Robili ramy na zamówienie Rickardssona. To były specjalne karbonowe wynalazki, dostosowane do potrzeb mistrza świata - wyjaśnił. - Ogromne hale, wspaniałe narzędzia, chłopaki montowali tam kosmiczne rzeczy. Pokazali nam model wyścigówki, a obok stał już jego duży odpowiednik, który złożyli od podstaw. Lindbaeck testował później ramy "Rickiego", ale nie przypadły mu do gustu.

Nasi mechanicy wyrobili sobie na Zachodzie dobrą markę. Pracują z większością zawodników w Grand Prix. - Fachowcy ze Szwecji i Anglii traktują żużel jako hobby, a nasi chcą zarobić i solidnie się przykładają - przyznaje Didłuch i podkreśla, że póki co, nie chce do tego wracać. - Mam małego synka i chciałem wreszcie trochę pomieszkać - przyznaje.