Samochody elektryczne będą produkowane na Węgrzech. Szykuje się bratobójcza walka? Budapeszt chce skorzystać na chińskiej rywalizacji

Izera z Geely, Węgrzy z BYD – to już pachnie bratobójczą walką i to nie tylko między Chińczykami. Tym bardziej że Węgrzy nie tak dawno postraszyli też zapowiedzią budowy hubu budapesztańskiego, który wobec niepewnego losu Centralnego Portu Komunikacyjnego ma szansę przejąć część inwestorów liczących na budowę megalotniska w Polsce. Ale o co konkretnie chodzi z węgierskim samochodem elektrycznym?

Węgrzy sami sobie nie wymyślili produkcji samochodu elektrycznego. Budapeszt czerpie zbyt duże zyski z funkcjonowania potężnego koncernu naftowego MOL, by chciał przyspieszać transformację energetyczną w motoryzacji. Tylko w trzecim kwartale 2023 r. zyski węgierskiego koncernu wyniosły 498 mln USD (pełne roczne dane nie są jeszcze znane). Rok 2024 może być jednak znacznie lepszy, choćby dlatego, że nafciarze są na najlepszej drodze do pełnego rebrandingu swoich stacji w Polsce. Skąd zatem pomysł na węgierski samochód elektryczny?

W związku z tym, że od 2035 r. w Unii Europejskiej nie będzie już można rejestrować nowych aut emitujących CO2, chińska branża motoryzacyjna postanowiła przyspieszyć ekspansję na Starym Kontynencie. Wszystko po to, by nie zostać w tyle za słynącą z promocji amerykańską Teslą, czy coraz śmielej poczynającymi sobie Indiami. Hindusi mają łatwy dostęp do brytyjskiego rynku za sprawą koncernu Tata – właściciela firmy Jaguar Land Rover Limited. Bratni koncern Geely otworzył sobie drzwi do Europy, kupując od Szwedów Volvo.

Największym problemem dla Chińczyków z BYD nie są jednak ani Amerykanie ani Hindusi, a właśnie ich rodacy, którzy wyprzedzają ich w biznesowej kolonizacji Europy. Koncern Geely z siedzibą w Taizhou ma dostarczyć platformę SAE do polskiej Izery. Mocne zakorzenienie na europejskim rynku, gdy trzeba będzie zacząć wnosić graniczną opłatę węglową CBAM (różnica pomiędzy opłatą emisyjną w kraju produkcji a ceną uprawnień do emisji w unijnym systemie ETS). (Czytaj więcej: UE zaciska pętlę wokół gospodarek wysokoemisyjnych...).

Z uwagi na to, że import do UE niektórych towarów, szczególnie wysokogabarytowych, może stać się niebawem nieopłacalny, pozaeuropejscy producenci szukają partnerów biznesowych, którzy pomogliby im w uruchomieniu produkcji na terenie Unii. Chiński koncern zdąży wyprodukować pierwsze auto na Węgrzech dopiero za trzy lata, ale za to rocznie, z taśm produkcyjnych u Madziarów ma schodzić nawet 200 tys. aut. Kompaktowy SUV Atto będzie konkurował nie tylko z polską Izerą, ale też z drogim, czeskim modelem Enyaq. Uda się? BYD Auto, choć wciąż ma sporo do nadrobienia względem niektórych rywali, w tym do Geely, to jednocześnie dysponuje największymi z całej stawki możliwościami.

Azjaci z BYD Auto mają ogromną przewagę nad resztą konkurentów. Chiński koncern już teraz produkuje każde auto od podstaw, bez konieczności zamawiania poszczególnych komponentów od innych dostawców. Spoza BYD Auto pochodzą obecnie jedynie szyby i opony, a i to może się wkrótce zmienić. Skąd ta wszechstronność?

Chiński producent jest częścią grupy BYD Company, koncernu mającego dostęp do metali ziem rzadkich. Na ich bazie powstają między innymi baterie – jeden z najdroższych komponentów każdego auta elektycznego.

Przy okazji warto mieć nadzieję, że polski przemysł dostrzeże osiągnięcia polskich naukowców tj. zespołu prof. Marcina Molendy, którego odkrycia pozwalają na uniezależnienie się od importu tych drogich pierwiastków.