Szlakiem skarbów. Czy wiecie, że w latach 30. pociągi jeździły w Lubuskiem 160 km/h?

Dariusz Chajewski
Dariusz Chajewski
Idealnym miejscem, w którym poznamy historię kolei jest parowozownia w Wolsztynie Mariusz Kapała
Opowiedzmy dziś historię „po kolei”. Już kilkakrotnie wspominaliśmy o rozmaitych kolejowych akcentach. W Lubuskiem ich nie brakuje. Pisaliśmy już o m.in. o kolejowych mostach spod znaku zielonogórskiego Beuchelta, o pięknym wiadukcie w Łagowie, czy gorzowskiej estakadzie. I tym razem od tej Beuchelta zaczniemy...

Zakłady Beuchelt A.G produkowały początkowo maszyny rolnicze i konstrukcje metalowe, ale już w 1886 roku rozpoczęto produkcję wagonów towarowych i osobowych. Zakład opuszczały rozmaite zestawy wagonów począwszy od towarowych odkrytych i zakrytych, osobowych wszystkich klas w tym pulmanowskich, restauracyjnych, pocztowych, bagażowych, a także cysterny czy chłodnie. Składy z wagonami Beuchelta jeździły po Europie, ba, po całym świecie. Wagony z Zielonej Góry trafiały do Rosji (wagony z firmy Beuchelta przystosowane były bowiem również do wykorzystywanych tam linii szerokotorowych), Brazylii, Toga, Serbii, Tanganiki, Danii, Włoch, Austrii, Turcji i niemieckich kolonii w Afryce.

Latający Ślązak

Wróćmy jednak na tory Środkowego Nadodrza. Wśród tysięcy pociągów kursujących na różnych trasach uwagę, uznanie i podziw budziły dwie stosunkowo wąskie ich grupy: pociągi o wysokim standardzie i pociągi o dużych prędkościach. Już przed I wojną światową najszybsze ekspresy parowe kursowały właśnie na linii Berlin - Wrocław - Katowice. W 1931 r. pomiędzy Wrocławiem Świebodzkim a Jaworzyną Śląską (koło Świdnicy) najszybszy pociąg miał średnią aż 93 km/h przy maksymalnej 120 km/h. Linia ta była już wtedy zelektryfikowana, podobnie jak cała trasa z Wrocławia do Jeleniej Góry oraz odgałęziające się od niej linie lokalne.

Prawdziwa rewolucja nastąpiła w kolejnictwie niemieckim w latach 1933-36. Zapoczątkowało ją wprowadzenie na trasę Berlin - Hamburg szybkiego pociągu motorowego pod nazwą „Latający Hamburczyk” osiągającego szybkość maksymalną 160 km/h, przy średniej prędkości handlowej 124 km/h.

W latach 1934-35 wprowadzono prędkość 120 km/h dla pospiesznych pociągów parowych - dotyczyło to także linii Wrocław - Brzeg - Opole (będącej fragmentem głównej magistrali Berlin - Frankfurt - Gubin - Lubsko - Żagań - Legnica - Wrocław - Opole - Kędzierzyn - Gliwice - Bytom).

Największą jednak sensacją był wprowadzony 15 maja 1936 r. trzywagonowy ekspres motorowy o nazwie „Latający Ślązak” (Fliegender Schlesier). Pociąg wyjechał z berlińskiego Dworca Śląskiego o godzinie 20:06. Na dworzec w Bytomiu wjeżdżał o 0:31. Kursował z Berlina do Bytomia z prędkością maksymalną 160 km/h. W Lubsku, Brzegu i Oławie nie stawał - z racji krzywizny torów w tutejszych peronach zwalniał w Brzegu do 80 km/h, zaś w Oławie do 100 km/h.

Na nikogo nie czeka

„Latający Ślązak” należał wtedy do najszybszych pociągów na świecie. Z berlińskiej stacji ZOO do Bytomia owym ekspresem jechało się... cztery godziny i 40 minut! Trasa przejazdu wiodła przez: Fürstenwalde/Spree, Frankfurt nad Odrą, Guben, Lubsko, Jasień, Żagań, Wierzbową Śląską, Rokitki, Legnicę, Środę Śląską, Wrocław, Oławę, Brzeg, Opole, Kędzierzyn, Gliwice.

Po drodze, po opuszczeniu Berlina, pociąg zatrzymywał się jedynie na stacjach: Wrocław, Opole, Kędzierzyn-Koźle i Gliwice. Pociąg składał się z wagonów 2 i 3 klasy i skromnego bufetu.

Godziny odjazdu były dopasowane tak, by dotrzeć do stolicy Rzeszy rano w godzinach rozpoczynania pracy urzędów i powrócić na Śląsk tego samego dnia wieczorem. Ostatni raz pociąg wyjechał na tory 21 sierpnia 1939. Później wszystkie wagony motorowe zostały zajęte przez armię.

Nie tylko miniatura

Na widok dworca w Lubsku miłośnicy kolei rozpływają się w zachwytach. A zaraz później chwytają się za głowę. Że można było do czegoś takiego dopuścić. Gdy przed laty znana firma produkująca miniaturowe kolejki szukała najbardziej charakterystycznego dworca dla tej części Europy, wyprodukowała replikę tego w Lubsku.
Leżał w połowie szlaku dawnej magistrali berlińskiej. Tutaj przez lata zmieniano parowozy, unikając czasochłonnego nawęglania i nawadniania. Stąd bardzo bogata infrastruktura obiektu - dwie parowozownie, wagonownia. Ale tak naprawdę w Lubsku były trzy dworce - kolei państwowych, prywatnej łużyckiej i towarowy.

Czy to prawda, że dworzec w Lubsku jest najstarszy w Lubuskiem? I tak, i nie. Pierwszy dworzec został zbudowany w 1846. Jednak ten, który znamy pochodzi z roku 1930.

Stary został wtopiony w nową bryłę. Historię ma wspaniałą i to nie tylko dlatego, że kilkakrotnie przejeżdżał tędy z pompą Hitler. Podczas I wojny światowej z linii korzystała wojenna wersja Orient Expressu - tzw. Balkanzug. Wreszcie tędy jeździł kultowy trzywagonowy ekspres motorowy, czyli znany nam już Latający Ślązak.
W Lubsku krzyżowały się dwa szlaki kolejowe. Oprócz tego, którym jeździł pociąg berliński, było jeszcze połączenie Łęknicy z Raduszcem. Po obu nic już niemal nie zostało. I nawet ludzie przestają pamiętać. Gdzieś dostrzeżemy jeszcze fragmenty nasypu, starą wieżę ciśnień, czasem budynek dworca.

Kolej oddolna

51-kilometrowa linia kolejowa łącząca Zieloną Górę ze Szprotawą otwarta została w 1911 roku. Nie była ani najstarsza, ani najważniejsza. Była natomiast efektem porozumienia lokalnych przemysłowców oraz samorządów. Ponieważ ówczesne państwo pruskie nie było zainteresowane finansowaniem takich inwestycji, znaleziono prywatnego inwestora. Parcie na kolej było uzasadniona. Na terenach pozbawionych nowoczesnej infrastruktury transportowej następował regres gospodarki i wyludnienie, ucieczka kapitału i odwrót inwestorów i przedsiębiorców.
Wszystko zaczęło się w 1897 roku od spotkania w dzisiejszych Siecieborzycach. 19 maju 1910 roku powołano w zielonogórskim ratuszu, a 31 maja zarejestrowano spółkę akcyjną Kleinbahn Grünberg-Sprottau AG. Głównym udziałowcem została spółka Lenz & Co GmbH.

Jak byśmy to dziś powiedzieli, była to oddolna inicjatywa. Współzałożycielami było 46 osób prywatnych, głównie właścicieli zielonogórskich fabryk i ziemian, a wśród firm znajdowały się Niemiecka Manufaktura Wełny, zakłady Beuchelta (dostarczyły tabor kolejowy), browar i rzeźnia. Nawet ziemie pod budowę kolei niektórzy właściciele przekazali bezpłatnie

Na terenie Zielonej Góry kolej posiadała trzy stacje (w tym jedną towarową), które były niezależne od kolei państwowej. Po wojnie nie wykorzystywano już tego połączenia, więc linię rozebrano, pozostawiając jedynie jej zielonogórski odcinek, dzięki któremu zapewniano dostawy do miejscowych fabryk (Dekora, Falubaz, Polmos, Winiarnia, Browar, Polska Wełna, Zefam).
W latach 90. minionego wieku zakłady zaczęły podupadać. Początkowo rozebrano wiadukt nad ulicą Kożuchowską. Później zamknięte zostały wszystkie zakłady (poza wytwórnią wódek), a co za tym idzie, linia kolejowa przestała być już okolicy potrzebna. Ponieważ przejazdy drogowe stały się uciążliwe dla kierowców, stopniowo likwidowano te elementy, a w pierwszej dekadzie XXI w. rozebrano niemal wszystkie tory.
Jednak dzięki - również oddolnej - inicjatywie pamięć o kolejce żyje. Grupa zapaleńców sprawiła, że inwestycje związane z tą pamięcią znalazły sie w budżecie obywatelskim. Udało się sprowadzić do Zielonej Góry eksponaty kolejowe z okolicy i nie tylko - semafor i tarcze ostrzegawczą z Kłobuczyna, unikalny rozjazd dwustronny z Konotopu (1912 r.), XIX wieczny skrajnik z Chociul. Rok później miłośnikom kolei udało się wykupić z PKP zabytkowy wagon towarowy. Przewożono nim po 1945 r. do podzielonogórskich wsi konie z UNRRA dla osadników, a wcześniej repatrianci wieźli nim swoje gospodarskie zwierzęta z Kresów na Ziemie Odzyskane. Wygrzebano także lokomotywę...

Kolej w roli głównej

Najbardziej kolejowe i kolejarskie lubuskie miasto? Nikt nie będzie miał wątpliwości, że Zbąszynek. O jego powstaniu zadecydował przebieg granicy, którą wykreślono po I wojnie światowej. Główny węzeł komunikacyjny - Zbąszyń - znalazł się w granicach II rzeczpospolitej. Niemcy musieli zareagować. Stąd w okresie międzywojennym stworzono tutaj dużą i nowoczesną infrastrukturę kolejową oraz kolonię według koncepcji miasta-ogrodu (projektantem był Friedrich Veil). Zabudowa przetrwała do dziś.

Pierwotnie nowe miasto miało stanąć na terenie Dąbrówki Wlkp., ale pojawiły się problemy z wykupem gruntów. Ostatecznie osadę wybudowano na polach wsi Kosieczyn.

W okresie międzywojennym stworzono dużą i nowoczesną infrastrukturę kolejową oraz kolonię według koncepcji miasta-ogrodu (projektantem był Friedrich Veil). Neu Bentschen w tym okresie zamieszkiwali w przeważającej większości Niemcy pracujący na kolei. W osadzie istniały dwa kościoły (wzniesione w 1929 roku w stylu charakterystycznym dla okresu międzywojennego), drukarnia należąca do Carla Albrechta, dom kultury (Deutsches Haus), szkoła, poczta oraz bank...

Wideo

Komentarze

Komentowanie artykułów jest możliwe wyłącznie dla zalogowanych Użytkowników. Cenimy wolność słowa i nieskrępowane dyskusje, ale serdecznie prosimy o przestrzeganie kultury osobistej, dobrych obyczajów i reguł prawa. Wszelkie wpisy, które nie są zgodne ze standardami, proszę zgłaszać do moderacji. Zaloguj się lub załóż konto

Nie hejtuj, pisz kulturalne i zgodne z prawem komentarze! Jeśli widzisz niestosowny wpis - kliknij „zgłoś nadużycie”.

Podaj powód zgłoszenia

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu.
Dodaj ogłoszenie

Wykryliśmy, że nadal blokujesz reklamy...

To dzięki reklamom możemy dostarczyć dla Ciebie wartościowe informacje. Jeśli cenisz naszą pracę, prosimy, odblokuj reklamy na naszej stronie.

Dziękujemy za Twoje wsparcie!

Jasne, chcę odblokować
Przycisk nie działa ?
1.
W prawym górnym rogu przegladarki znajdź i kliknij ikonkę AdBlock. Z otwartego menu wybierz opcję "Wstrzymaj blokowanie na stronach w tej domenie".
krok 1
2.
Pojawi się okienko AdBlock. Przesuń suwak maksymalnie w prawą stronę, a nastepnie kliknij "Wyklucz".
krok 2
3.
Gotowe! Zielona ikonka informuje, że reklamy na stronie zostały odblokowane.
krok 3