Co zrobić z lubuskimi kolejami? Rozwiązanie jest znane od dawna: Lubuska Kolej Regionalna!

Województwo zielonogórskie w roku 1992 powołało do życia spółkę „Lubuskie Koleje Regionalne”. Zielona Góra została zmuszona do tego posunięcia przez reorganizację rozkładu przez PKP oraz zamknięcie ok. 30 proc. szlaków kolejowych na terenie województwa.

Z marszu przystąpiono do budowania kolejnictwa regionalnego – pierwszym etapem było pozyskanie duńskich składów za symboliczną opłatą – jak pisał Zbigniew Szydłowski w „Gazecie Lubuskiej” z dnia 27. 03. 1992: „_Nie ma co ukrywać, że jest to tabor używany, liczący sobie na ogół 24 wiosenki życia, ale w stanie takim, że daj nam Panie Boże. Wagony są klimatyzowane, klasa II wyposażona w fotele lotnicze, miękkie, z ruchomymi oparciami i rozsuwanymi stoliczkami: w toaletach jest woda zimna i gorąca oraz stoliki do przewijania niemowląt. W każdym zestawie pociągu jest także bar. Wszystko zautomatyzowane, zmechanizowane, funkcjonujące za pociągnięciem palca, a nade wszystko sterylnie czyste. Dalsze zestawy będą nadchodziły z Danii sukcesywnie._”

Tym samym duński przewoźnik Danske Statsbaner uzyskał symboliczny 1% udziałów w LRK. Mimo problemów homologacyjnych gra była warta świeczki – pomimo wysokich kosztów dostosowania pociągów do naszych torów, przedsięwzięcie mogło się zwrócić – składy było 9-10 razy bardziej ekonomiczne, niż konkurencyjne jednostki PKP.

Niestety, genialny w prostocie pomysł wejścia na lokalny rynek nie powiódł się z kilku powodów. PKP poczuło zagrożenie i na wszelaki sposób utrudniało życie LKRowi, chociażby nie dopuszczając go na bardziej dochodowe i dalekobieżne połączenia (te, na których jeździły koleje regionalne, nie były zbytnio uczęszczane – mowa o relacjach Wolsztyn - Sulechów, Wolsztyn - Czerwieńsk, Zielona Góra - Sieniawa, Zbąszynek - Sieniawa, Nowa Sól - Sława, Wolsztyn - Sława Śląska, Wolsztyn - Niegosławice, Nowa Sól - Żary, Łęknica - Tuplice, Żagań - Lubsko, Czerwieńsk - Karpacz) a ponadto utrudniał statutową działalność polegającą na ratowaniu deficytowych połączeń zyskami z przewozów cargo.

Z powagi sytuacji zdawał sobie sprawę Tadeusz Tomczak, czemu dał wyraz w Nowej Gazecie Zielonogórskiej V 1993 podczas wywiadu z Czesławem Gierlachem:

„- Panie dyrektorze, nie ma żadnej gwarancji, iż po 23 maja warunki okażą się łaskawsze. LKR zaczyna swoją działalność od deficytowych przewozów pasażerskich. Gdyby poprzestać na tym – całego przedsięwzięcia można by nie rozpocząć. Jakie są szanse, że PKP zrezygnuje z monopolu na dochodowe przewozy towarowe?

- Rzeczywiście, przewozy pasażerskie są, z ekonomicznego punktu widzenia, jedynie przyczyną strat. Chociaż z drugiej strony są najbardziej spektakularną formą działalności, obliguje nas do niej zresztą statut LKR. Jednak gdybyśmy ograniczyli się tylko do wożenia ludzi – to mimo dotacji państwowej do tzw. pasażerokilometra, przysługującej LKR jako kolei użytku publicznego – okres od 23 maja do 31 grudnia 1993 roku zamknęlibyśmy deficytem. Podczas spotkania, które odbędzie się w połowie maja, spodziewam się skonkretyzowania warunków współpracy z PKP właśnie co do przewozów towarowych. Rozmawiać będziemy także o stawkach za korzystanie z linii PKP.„

Tym samym LKR przejeździły tylko dwa rozkłady – letni i zimowy roku 1993 – z racji problemów natury współistnienia.

Więcej o problemach Lubuskiej Kolei Regionalnej, o dzisiejszych absurdach komunikacji kolejowej w naszym regionie oraz pomysłach na jej zapobieżenie przeczytacie na miejskim portalu Moje Miasto Gorzów.