Z trybun wszystko jest takie oczywiste. W parkingu wsiadasz na podstawioną przez pomocnika "furę", wyjeżdżasz tunelem na tor. Potem próbny start, a już pod taśmą szukanie odpowiedniego miejsca na swoim polu. Zwolnienie taśmy i... rura, wyrywasz do przodu! Łamiesz się w pierwszym łuku, może wchodzisz na trzeciego. W efekcie albo prowadzisz, albo przez cztery kółka jedziesz z tyłu, przyjmując na siebie szprycę, czyli drobinki "materiału". Szlag! Rywale byli szybsi, więc niezadowoleni fani gwiżdżą. Potrzebna korekta.
W parkingu szukasz przyczyn słabej jazdy. "Majster, nie idzie" rzucasz w stronę mechanika, albo sam grzebiesz przy motocyklu. W kolejnym biegu jest lepiej, ale wciąż oglądasz plecy rywali. Wnioski wyciągasz aż do skutku. Czasami od razu jesteś w gazie, czasami kończysz zawody "olimpiadą", czyli pięcioma zerami. Niby proste, ale jak jest naprawdę?
- To co widać z trybun, to tylko część rywalizacji. Reszta odbywa się w warsztacie lub w parkingu w trakcie meczu - mówi Paluch, przez 21 lat reprezentujący gorzowski klub. On najlepiej wie, jak przygotować "furę" na owal przy Śląskiej. Bo bez odpowiednio spasowanego motocykla, nie ma mowy o sukcesie.
Z reguły najważniejsze decyzje podejmuje się na treningu. To wtedy dopasowuje się motocykl do nawierzchni, która ma być nazajutrz. Co kilka próbnych kółek robi się korekty: zmiana zębatki, dyszy, odpowiednie ustawienie sprzęgła, zapłonu i motoplatu. W zależności, czy będzie przyczepnie lub twardo, czyli "kopa" lub "beton". Ale i tak prawdziwa ruletka zaczyna się w dniu zawodów.
Przy moich warunkach fizycznych (60 kg i 168 cm wzrostu) pierwotne ustawienie to: "17" na wał, "16" za koszem i "55" lub "56" z tyłu. O co tu chodzi, do diabła?! To zębatki, a numery to ilości zębów. Zaczynamy od tylniej. Im przyczepniej, tym jest wyższa. To dlatego, że jest większy opór, a moja "fura" musi mieć moc, żeby mnie uciągnąć. Potem dysza w gaźniku. Tu jest odwrotnie: im bliżej kopy, tym mniejsza. Wtedy silnik dostaje mniej paliwa i bardziej się spręża. Inaczej się zadławi, spadnie jego moc. Potem przednia zębatka na wale. Ma znaczenie, ale "17" pasuje niemal na każdy "materiał". Tarczki sprzęgłowe? Koniecznie markowe, bo bardziej sklejają sprzęgło, no i jest mocniejsze walnięcie ze startu.
- Trzeba tak umiejętnie je skręcić, żeby nie podnosiło maszyny do góry - tłumaczy mój nauczyciel. - To dlatego tuż przed wyścigiem, już na torze, mechanicy czasami regulują sprzęgło. Po to jest też próbny start po wyjeździe z parkingu. Wybiera się do tego podobne miejsce, jakie jest na linii start-meta.
Przechodzimy do ustawienia zapłonu. Im wyższy motoplat, np. 30-stopniowy, tym bardziej pasuje na przyczepniejsze tory. Można trochę pokombinować. Dać wyższy zapłon, ale niższą zębatkę. Możliwości jest wiele. - Zgranie tych elementów to wielka sztuka - przyznaje "Bolo".
Czy korekty są "obowiązkowe"? - Niekoniecznie. Wystarczy, że zmieni się pole startowe, inaczej pokona łuk. Zawodnik mówi "majster, ale idzie!", a mechanik nawet nie tknął palcem.
W żużlu kluczową rolę odgrywa start. Jak go poprawić? - Zmienić zapłon, dyszę lub przełożenie. Po biegu robi się zazwyczaj kosmetyczną zmianę, tylko jednego elementu, a nie wszystkiego naraz. Tu wiele zależy też z kim się jedzie i z jakiego pola oraz jaki styl się preferuje. Motor nie może być też za mocny, bo koło przekręci się w miejscu i zostanie się z tyłu.
Tyle teoria, bo przygotowania do zawodów zajmują wiele długich godzin, dni, zimowych miesięcy. Tyle wysiłku kosztuje pokazanie się raptem w kilku biegach, trwających kilkadziesiąt sekund. Nadal zazdrościcie?
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?
