Nasza Loteria SR - pasek na kartach artykułów

Historia tramwajów w Gorzowie została spisana w książce. Każdy powinien mieć ją na półce!

Jarosław Miłkowski
Jarosław Miłkowski
29 lipca 2024 minie 125 lat od uruchomienia w Gorzowie pierwszego tramwaju elektrycznego.
29 lipca 2024 minie 125 lat od uruchomienia w Gorzowie pierwszego tramwaju elektrycznego. Jarosław Miłkowski
Remigiusz Grochowiak spod Międzychodu oraz Paweł Kamyszek z Gorzowa kończą właśnie książkę o 125-leciu tramwajów w Gorzowie. Jubileusz przypada na 29 lipca. I właśnie wtedy ich ponad 400-stronicowe dzieło będzie mogło trafić do rąk nie tylko miłośników komunikacji.

Od początku roku na ul. Dworcową ponownie wjeżdża tramwaj. Historia zatoczyła więc koło…
Paweł Kamyszek: Tak, ten rejon miasta to jest najstarsze w Gorzowie miejsce, jeśli chodzi o tramwaje. Tu wszystko się zaczęło. Do dziś przy ul. Składowej mamy zachowany kawałek starej zajezdni tramwajowej (w tym hali remontowej), kawałek torów. Powstanie linii numer 4 to więc takie nawiązanie do historii sprzed 125 lat.

Dziś to miejsce wygląda zupełnie inaczej, a to ulica Dworcowa (widok sprzed dworca).
Dziś to miejsce wygląda zupełnie inaczej, a to ulica Dworcowa (widok sprzed dworca). Z archiwum autorów książki

Tramwaje w Gorzowie pojawiły się w 1899 roku przy okazji powstawania zakładu energetycznego…
Remigiusz Grochowiak: Miasto nie posiadało wtedy jeszcze własnej elektrowni i głównym zalążkiem do powstania sieci tramwajowej w mieście była oferta na elektryfikację miasta i regionu, którą złożyło jedno z towarzystw elektrycznych. Firma Helios z Kolonii zaproponowała miastu wybudowanie elektrowni i doprowadzenie prądu do większości terenów miejskich. Miasto się zgodziło, ale postawiło jeden warunek: jeżeli firma chce czerpać zyski z dostarczania prądu dla mieszkańców, to musi dać coś w zamian, czyli wybudować tramwaj elektryczny. Parę lat wcześniej miasto samo przymierzało się do uruchomienia komunikacji tramwajowej. Próbowano zrobić tramwaje akumulatorowe, tramwaje gazowe i jeżdżono nawet do Jeleniej Góry, do Dessau, by obejrzeć, jak wyglądają tramwaje gazowe w praktyce. Wszystkie te próby zostały ocenione przez radnych bardzo negatywnie. Uznano, że jedynie tramwaj elektryczny ma szansę powodzenia. Dlatego, jeśli nadarzyła się okazja upiec dwie pieczenie na jednym ogniu, wydano koncesję i na uruchomieni elektrowni, i na budowę oraz eksploatację tramwajów.

Ile trwała budowa linii tramwajowych?
RG: Krótko. Od udzielenia pozwoleń, samo położenie szyn i doprowadzenie przewodów to było kilka miesięcy.

Chwila, chwila… Jak parę miesięcy? Przecież przebudowa torowiska na Dworcowej w zeszłym roku zajęła prawie pięć miesięcy!
RG: W przeszłości tego typu prace postępowały bardzo szybko. Wynikało to m.in. z tego, że przepisy administracyjno-prawne zajmowały zdecydowanie mniej czasu. Sama budowa też była prostsza, bo wagony były lżejsze. Wystarczyły podkłady drewniane, które układało się po zdjęciu bruku na istniejącej podbudowie jezdni. Na to kładło się szyny, które dokręcano do pokładów i ponownie układało bruk. Po skromnej uroczystości w zajezdni, pierwsze tramwaje wyjechały do obsługi linii 29 lipca 1899 roku.

A jak przebiegały linie w 1899?
RG: Sam układ tras się nie zmienił przez 125 lat. Od początku była linia, która prowadziła z obecnej al. 11 Listopada i gazowni, w kierunku Placu Parad (okolice dzisiejszej ul. Herberta – dop. red.) i dalej w kierunku ul. Warszawskiej oraz okolic ul. Parkowej. Druga trasa odgałęziała się od Starego Rynku i prowadziła do nowopowstałego kwartału zabudowy miejskiej, czyli w kierunku dzisiejszych ulic Chrobrego i Mieszka I. Te trasy zostały wybrane, bo wcześniej były one obsługiwane przez omnibusy konne. W Gorzowie komunikacja zbiorowa istniała już bowiem od 1884 roku. Konne omnibusy cieszyły się dużym powodzeniem ze strony mieszkańców, zwłaszcza linia, która zapewniała dojazd mieszkańców do zakładów Jaehne położonych na przy gazowni. Omnibusy początkowo kursowały z Placu Parad przez Stary Rynek właśnie w okolice dzisiejszej alei 11 Listopada, a później nawet do Wieprzyc. Gdy powstawała sieć tramwajowa, oparto się na tych doświadczeniach i linie tramwajowe poprowadzono śladem dawnych linii konnych.

Ponad sto lat temu tramwaje jeździły w tym samym miejscu, co teraz. Ot, choćby przez Plac Parad, który był w rejonie dzisiejszego przystanku &qu
Ponad sto lat temu tramwaje jeździły w tym samym miejscu, co teraz. Ot, choćby przez Plac Parad, który był w rejonie dzisiejszego przystanku "Herberta". Z archiwum autorów książki

W czasach niemieckich też były „jedynki”, „dwójki”, „trójki”, jak potocznie nazywa się linie?
RG: Nie, linie wówczas nie były numerowane. Były oznaczane kolorami i tabliczką informującą o przystanku docelowym.

Trasę pierwszych linii tramwajowych można przejść w 15-30 minut. Po co więc właściwie zdecydowano się na tramwaj?
RG: Komunikacja w każdym mieście umożliwia jego dalszy rozwój, mobilność, oszczędność czasu, a dodatkowo dodaje splendoru. Poza tym powodowała, że miasto przeradzało się z małego prowincjonalnego miasta w miasto już o znaczeniu przemysłowym. Na tej kanwie powstawały w owym czasie sieci tramwajowe w wielu miastach regionu, m.in. we Frankfurcie nad Odrą, Kostrzynie, gdzie głównym celem było zapewnienie możliwości rozwoju i sprawnego transportu mieszkańców rozrastającego się miasta.

Ile kilometrów miała wtedy cała linia tramwajowa?
RG: Wszystkie uruchomione trasy miały łącznie 5,1 km. Były one jednotorowe, z mijankami. Odjeżdżający wagon mijał się na pierwszej mijance z tramwajem nadjeżdżającym z przeciwka, na drugiej z kolejnym itd. Dojeżdżał do celu, a po kilkuminutowym postoju wracał. Częstotliwość kursowania była dużo wyższa niż obecnie. Na większości tras tramwaje kursowały co sześć minut. W okresie wiosenno-letnim tramwaje kursowały od godziny 6 do 22, a jesienią i zimą, kiedy szybciej robiło się ciemno, ruch ograniczano do godzin pomiędzy 7 a 21. Rozkłady jazdy zachowały się do dzisiaj.

A co z przystankami?
RG: Było ich zdecydowanie więcej niż teraz. Były średnio co 300 metrów. Był oczywiście problem z pasażerami, którzy nie chcieli wysiąść w miejscu do tego wskazanym i wyskakiwali z tramwaju, gdzie chcieli. Przy prędkości 15 km/h to nie był duży problem, choć oficjalnie było to zabronione. Dochodziło z tego powodu do wielu wypadków.

Dziś bilet normalny w Gorzowie kosztuje 3 zł. A w 1899 roku?
RG: Wtedy przejazd kosztował 10 fenigów i była to cena standardowa w Niemczech. Co ciekawe, w Gorzowie przez dłuższy okres nie było biletów. Motorniczy miał przeszkloną skrzynkę, do której wrzucało się odliczoną kwotę. Jak się więc wrzuciło 10 fenigów, można było jechać. Takie rozwiązanie funkcjonowało do wznowienia ruchu w latach 20. XX wieku. Pierwsze bilety, które udało się nam znaleźć, są z 1925 roku. Wtedy system skrzynek płatniczych został zlikwidowany.

Dlaczego tramwaje w latach 20. nie jeździły?
RG: Przerwa nastąpiła w 1922 i wynikała z problemów gospodarczych i hiperinflacji, która nastąpiła później. W Gorzowie były problemy z zaopatrzeniem w węgiel, więc kursowanie tramwajów zawieszono. Z zajezdni przy Składowej wyjechały ponownie dopiero w 1924.

Współcześni gorzowianie świeżo w pamięci mają przerwę w kursowaniu tramwajów pomiędzy 30 września 2017 a 2 lipca 2020 roku. A oprócz tej niemieckiej i tej ostatniej, spowodowanej remontami, były inne przerwy w kursowaniu?
PK: Przerwa była też w latach 1945-1947 na czas odbudowy sieci oraz w 1949 roku, gdy tramwaje nie jeździły ze względu na zły stan techniczny.
RG: Jeszcze w czasie wojny Niemcy, w 1943 roku, zastąpili tramwaje trolejbusami, które były zdecydowanie bardziej nowoczesne i zdecydowanie bardziej odpowiadały aspiracjom miasta. Te trolejbusy jeździły do 30 stycznia 1945 roku. One przetrwały w całkiem nienajgorszym stanie i już po wojnie starały się o nie przedsiębiorstwa z innych polskich miast– z Gdyni, z Poznania – by przy ich pomocy odtworzyć komunikację w swoich ośrodkach. W związku z tym, że Gorzów dostał się pod kuratelę Miejskiej Kolei Elektrycznej w Poznaniu, poznaniacy stwierdzili, że trolejbusy w Gorzowie odbudowane nie będą, że reaktywują tramwaj.
PK: Trolejbusy jeździły niemalże tymi samymi trasami co tramwaje.
RG: Jedyną różnicą było to, że wydłużono linię do IG Farben, późniejszego Stilonu. Poprowadzoną ją ul. Podmiejską, bo Wehrmacht się nie zgodził, by dzisiejszą ul. Walczaka, którą poruszała się wojsko, jeździła komunikacja. Śmiano się więc nawet, że trolejbusy jeżdżą niemal w szczerym polu. Co ciekawe, to właśnie między innymi brak możliwości budowy linii tramwajowej do tych zakładów sprawił, że w mieście uruchomiono trolejbusy.

A kiedy poprowadzono tramwaje do Stilonu?
RG: To był 1952 rok, kiedy udało się pozyskać trochę szyn, gdy Gorzów okrzepł i rozpoczęto duże plany inwestycyjne.
PK: Tramwaje, które jeździły wówczas po Gorzowie, były dwukierunkowe. Dojeżdżały one kawałek za skrzyżowanie Walczaka z ul. Czereśniową, gdzie nie było pętli, a końcówki torów kończyły się mijanką. Wagon z doczepą dojeżdżał do tego miejsca, odczepiał przyczepę, objeżdżał ją dookoła i podczepiał się z drugiej strony. Po torach jeździły wagony produkcji przedwojennej. I było tak do lat 70. Pierwsze tramwaje jednokierunkowe pojawiły się w Gorzowie w 1972.

To dzisiejsza ul. Pomorska. Zanim pojawiły się tutaj tramwaje, jeździły nią trolejbusy.
To dzisiejsza ul. Pomorska. Zanim pojawiły się tutaj tramwaje, jeździły nią trolejbusy. Michael Russel/Z archiwum autorów książki

Spod Stilonu do Silwany, gdzie zrobiono pętlę, to już był rzut kamieniem…
PK: Zanim w 1975 tramwaj dojechał do Silwany był jeszcze okres, gdy tramwaje dojeżdżały do szpitala psychiatrycznego. Tam tramwaje zaczęły dojeżdżać w 1955 roku.

Skoro już mowa o rozbudowie, to powiedzmy coś o Piaskach. Tam przecież też jest pętla.
RG: Linia na Piaski była budowana etapami, a historia budowy tej linii to tak naprawdę jeszcze lata wojenne. Pierwotnie tramwaj kończył swój bieg przy sądzie. Później pociągnięto go w rejon ul. Okrzei.
Co ciekawe, gdy w latach 40. Niemcy planowali rozwijać sieć trolejbusową, to uznali, że trolejbus będzie dojeżdżał na Piaski. Aż tam pociągnąć się go jednak nie dało, ale jeździł on do dzisiejszej ul. Kilińskiego. Po likwidacji trolejbusów, w 1953 roku podjęto decyzję o wydłużeniu w to miejsce linii tramwajowej. Gdy zaś zaczęto budować osiedle, postanowiono wydłużyć linię do osiedla i zakończyć ją pętlą. Początkowo miało to być rozwiązanie tymczasowe, bo już wtedy, w latach 70., myślano o budowie linii na Górczyn. Duża pętla z tym związana miała być naprzeciwko dzisiejszej Castoramy.
Pętlę na Piaskach postanowiono zbudować w bardzo trudnym terenie, bo tę skarpę, która przy niej się znajduje, trzeba było wybrać. Ona się kilka razy osuwała. Początkowo pętla była jednotorowa. Z czasem, gdy już było wiadomo, że trasa z Piasków na Górczyn nie powstanie, stała się pętlą docelową.

Pętla na Piaskach początkowo miała być tymczasową. Ostatecznie ma dwa tory do zawracania i trzeci tor na postój tramwajów.
Pętla na Piaskach początkowo miała być tymczasową. Ostatecznie ma dwa tory do zawracania i trzeci tor na postój tramwajów. Marek Malczewski

A nie wpadł nikt na pomysł, żeby zbudować w Gorzowie metro?
PK: Na metro nie [śmiech]. Był jednak pomysł na szybki tramwaj.
RG: W latach 70. ówczesny Metroprojekt zaczął przygotowywać plany, jak będzie wyglądało miasto za dziesięć, dwadzieścia, trzydzieści lat. W ramach perspektywy do 2000 roku Gorzów miał liczyć ponad 200 tys. mieszkańców. Już wtedy założono, że na terenie dzisiejszej strefy przemysłowej będzie rozwijał się Ursus, będą rozwijać się zakłady przemysłowe, do których trzeba będzie dowieźć ludzi. Stwierdzono, że sama komunikacja autobusowa będzie niewydolna. Stąd też powstał pomysł bezkolizyjnej szybkiej linii tramwajowej, która miała połączyć miasto w osi wschód-zachód. Trasa była innowacyjna, bo w mieście miała być poprowadzona na estakadach, w tunelach.

Którędy?
RG: Od strefy przemysłowej miała biec mniej więcej przez dzisiejsze osiedle Europejskie, później pod ul. Matejki, a więc w tunelu, w dół. Na wysokości urzędu wojewódzkiego, ze względu na różnicę poziomu, tramwaj miał wjeżdżać na estakadę, później biec pod parkami i wychodzić na powierzchnię dopiero za dzisiejszym rondem Ofiar Katynia i dalej biec w kierunku fabryki domów. Trasa miała nie być połączona ze starą siecią tramwajową, mieć nowoczesne wozy na pograniczu kolejki miejskiej i tramwaju. Pojazdy ją obsługujące miały kursować co 7 minut w szczycie.
Wizjonerstwo nie kończyło się jednak na strefie przemysłowej. Jej rozbudowa była założona aż po Racław i plan tramwaju do Racławia też został stworzony. W rejonie strefy przemysłowej miała być i pętla, i nowa zajezdnia tramwajowa, nowa zajezdnia autobusowa.

Wykroczyło to poza plan?
PK: Trochę tak. Już w latach 80. zaczęto zastanawiać się nad zbudowaniem drugiej zajezdni i były plany, żeby to zrobić w okolicach Ursusa. Miała ona być wielkości fabryki TPV i mniej więcej w tym samym miejscu. Wybudowano nawet stację paliw i częściowo halę warsztatową. Zmienił się jednak ustrój i wiadomo było, że te plany nie zostaną zrealizowane.

Wielu gorzowian z sentymentem wspomina tzw. N-ki. Tu na zdjęciu "dwójka" jedzie w pobliżu Zakładu Energetycznego przy ul. Sikorski
Wielu gorzowian z sentymentem wspomina tzw. N-ki. Tu na zdjęciu "dwójka" jedzie w pobliżu Zakładu Energetycznego przy ul. Sikorskiego. Z archiwum autorów książki

Te wszystkie historie, o których rozmawiamy, postanowiliście opowiedzieć w książce…
PK: Książka nosi tytuł „Komunikacja miejska w Gorzowie Wielkopolskim”. Pracujemy nad nią już półtora roku. Staramy się zdążyć z nią na 125-lecie tramwajów w Gorzowie. Liczba dokumentów, do których udało się dotrzeć, spowodowała, że książka, która z założenia miała mieć dwieście pięćdziesiąt stron, rozrosła się do ponad czterystu. Ostatnia książka o tramwajach wyszła na 100-lecie, czyli ćwierć wieku temu. Nie mamy w Gorzowie książki, która opisałaby tramwaje w kolejnych latach oraz wgłębiła się tak szczegółowo w temat.
RG: Komunikacja miejska to jest to, czym żyjemy. Pisząc pracę, staraliśmy się docierać do materiałów źródłowych. Weryfikowaliśmy je w archiwach i bibliotekach polskich i niemieckich – w Gorzowie, Berlinie, Fürstenwalde. Były też dokumenty z MZK, które leżały gdzieś zapomniane, zakurzone, a dla nas były one świętym Graalem. Rocznica 125-lecia komunikacji tramwaju elektrycznego w Gorzowie i 140-lecia samej komunikacji miejskiej była impulsem do tego, żeby tę książkę zamknąć czasowo do 2024. Tym bardziej, że ponowne uruchomienie odcinka na ul. Dworcowej to niejako klamra spinająca owe daty. Nasza książka będzie gotowa na jubileusz, który przypada dokładnie 29 lipca.

Czytaj również:
Będą nowe tramwaje w Gorzowie. MZK kupi dziesięć wozów

emisja bez ograniczeń wiekowych
Wideo

Obwodnica Metropolii Trójmiejskiej. Budowa w Żukowie (kwiecień 2024)

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Polecane oferty

Materiały promocyjne partnera
Wróć na gazetalubuska.pl Gazeta Lubuska